Der Aufbau der Little Car Company im Kleinen

Jul 14, 2023

Ende der 1990er Jahre verbrachte ich einen Tag in Maranello und arbeitete an der Produktionslinie. Es war eine unglaubliche Erfahrung, gekleidet in offizielle Ferrari-Overalls und beim Mittagessen in der Mitarbeiterkantine. Tatsächlich war ich nicht an der Strecke und half beim Bau der F355, sondern ich befand mich daneben in einem abgetrennten Bereich, in dem ein kleines Team von Leuten F50 von Hand baute.

Mein Partner war ein Mann aus Sizilien, der kein Englisch sprach, was zusammen mit meinem begrenzten Italienisch bedeutete, dass wir Handzeichen verwenden mussten. Es hat gut genug funktioniert, dass ich einen ganzen Antriebsstrang hinten in einen F50 einbauen konnte. Ich habe das Chassis signiert, während niemand hinsah, und vorausgesetzt, dass nicht das komplette Heck des Autos aufgrund von Goodwin-Fingerproblemen abgefallen ist, befindet sich dieses Auto wahrscheinlich immer noch irgendwo in einer Sammlung.

> Synthetischer Kraftstoff im Vergleich zu normalem bleifreiem Kraftstoff: Nachhaltiges Benzin auf dem Prüfstand

Heute, grauer, aber nicht weniger aufgeregt, helfe ich beim Bau eines neuen Ferrari. Es ist ein viel einfacheres Auto als der F50, obwohl es immer noch einen Heckmotor hat, und ich bin in Bicester, England, und nicht in Maranello, Italien. Ich vermute auch, dass es zum Mittagessen keine Pasta geben wird. Oder Fußball auf den Bildschirmen in der Werkskantine wie bei Ferrari.

Die kleinen elektrischen Nachbildungen des Aston Martin DB5, des Bugatti Type 35 und des Ferrari 250 Testa Rossa von The Little Car Company haben mich zunächst nicht verstanden. Zu teuer und nur begrenzt nutzbar. Dies von jemandem, der etwa 1967 auf einem Ausflug zu Harrods mit seiner Mutter eine kindgerechte Nachbildung eines Bentley aus den 1920er-Jahren sah und fast hyperventilierte, wenn ein Vierjähriger so etwas kann.

Dann, letzten Sommer ex-evo Redakteur Nick Trott nahm mich mit zu The Little Car Company und stellte mich dem CEO Ben Hedley vor, der mir prompt vorschlug, es mit einem der Autos zu versuchen. Eigentlich alle. Es stellte sich heraus, dass es auf mehreren Ebenen eine Offenbarung war. Erstens stellt sich heraus, dass diese Liliput-Elektroautos ein absoluter Fahrspaß sind und einen enormen Grinsfaktor haben (und normalerweise verabscheue ich Elektroautos). Zweitens war ich nach einer Führung durch die Werkstätten von der Qualität der Verarbeitung überwältigt, von den handgeformten Aluminiumgehäusen bis hin zu den komplizierten Details. Und schließlich ist Hedley ein sehr charismatischer Kerl und ein echter Enthusiast.

Bleibt nur noch die Frage, ob die Autos ein entsprechend kleines Vermögen kosten, das im Fall des Ferrari 250 TR 97.000 £ zuzüglich lokaler Steuern beträgt. Ein toller Preis? Meiner Meinung nach ist es nicht verrückter, als 2,5 Millionen Pfund für einen Aston Martin Valkyrie auszugeben, der in meinen Augen schweinehässlich ist und auf der öffentlichen Straße mit ziemlicher Sicherheit unbrauchbar ist, und auf der Rennstrecke schon gar nicht.

Matt Faulkner ist 27 und arbeitet seit etwas mehr als einem Jahr bei The Light Car Company. Er absolvierte seine Ausbildung bei einem Nissan-Händler, was ziemlich lahm klingt, bis erklärt wird, dass der Händler Andy Middlehurst war, der Hohepriester aller Dinge rund um den Nissan Skyline/GT-R. Bei TLCC arbeiten rund 65 Menschen, von Ingenieuren über Designer und Softwareexperten bis hin zu Leuten wie Matt, die die Autos zusammenbauen. Dann sind da noch die Mitarbeiter, die sich um die ständig wachsende Auftragsbank kümmern. Bereits fast 300 Kleinwagen haben rund um den Globus ein Zuhause gefunden, mehrere von ihnen landen an derselben Adresse. Ein Enthusiast hat sechs Autos.

In der blitzsauberen Werkstatt gibt es zwei Wagenreihen, eine mit fast fertigen Testa Rossa J (J steht für Junior) und eine andere mit fast nacktem DB5 Volante-Chassis. Interessanterweise verfügt der DB5 über eine Wanne aus Aluminium-Wabensandwich, während der Ferrari wie das Original über ein Stahlrohrchassis verfügt. Faulkner und ich arbeiten an einem Ferrari. „Normalerweise arbeiten wir zu zweit“, erklärt er, „und wir brauchen ein paar Tage, um ein komplettes Auto zu bauen.“ Sobald es fertig ist, machen wir eine ausführliche Probefahrt, die auch Runden auf der Strecke von Bicester umfasst.“

Die Rohkarosserien, die bereits am Chassis montiert sind, kommen von einem Unternehmen namens Streamline in Northampton nach Bicester, das Teil einer größeren Gruppe namens Fablink ist, die zahlreiche OEMs mit Produktionsteilen in kleinen bis mittleren Stückzahlen beliefert. Die blanken Aluminiumgehäuse sehen großartig aus und es ist keine Überraschung, von Hedley zu hören, dass mehrere Kunden blanke Gehäuse gekauft haben, um sie zu polieren und an die Wand zu hängen.

Unser Auto ist bereits in einem schönen tiefen Rot lackiert. Die angetriebene Hinterachse mit 12-kW-Elektromotor ist bereits montiert. Da der Boden noch nicht eingebaut ist, ist es sehr einfach, unter das Auto zu rutschen und von innen daran zu arbeiten. Obwohl das Auto zu 75 Prozent maßstabsgetreu ist, ist es überraschend einfach, zu jedem Bereich zu gelangen, an dem Sie arbeiten möchten.

Meine erste Aufgabe besteht darin, die Stahlblech-Spannwand zu montieren, durch die die Lenksäule hindurchgeführt wird. Der TR ist im Gegensatz zum DB5 ein Linkslenker. Faulkner reicht mir eine Handvoll Innensechskantschrauben mit Innensechskantkopf, mit denen die Oberseite der Trennwand am Querträger des Fahrgestells befestigt ist. Dies ist einfach, da sie in unverlierbare Nietmuttern eingeschraubt werden, während die seitlichen Nietmuttern normale Nyloc-Muttern und eine Unterlegscheibe verwenden. Ignorieren Sie jetzt meinen früheren Kommentar, dass alles leicht zu erreichen sei, denn wenn ich eine Nuss fallen lasse, ertönt ein Schimpfwort. 'Es passiert. Versuchen Sie es damit“, sagt Matt und reicht mir ein Stück Schaumstoff, mit dem ich den Inbusschlüssel in den Kopf der Schraube stecken kann, wodurch ein Finger frei wird, an dem ich die Mutter und die Unterlegscheibe festhalten kann. Nur einer der kleinen Tricks, die Sie lernen, nachdem Sie mehrere Autos gebaut haben. Bei einer Gesamtauflage von 299 zu bauenden Testa Rossa Js werden Faulkner und seine Kollegen in der Lage sein, die Autos mit verbundenen Augen zu bauen.

Das schöne Nardi-Lenkrad, das in seiner schützenden Stoffhülle auf einer nahegelegenen Werkbank liegt, ist deutlich kleiner als das Original, aber viele andere Komponenten am Auto haben die gleichen Abmessungen, als wären sie in ein vollwertiges Auto eingebaut. Die Zahnstange zum Beispiel ist ein Standardteil, das in vielen Rennwagen verbaut ist, und auch die Universalgelenke, mit denen sich die Lenksäule vom Armaturenbrett zur Zahnstange nach unten drehen lässt, sind klobige Teile. Das Auto ist mit Sicherheit in vielen Bereichen überkonstruiert. Wenig überraschend sind auch die Fußpedale in voller Größe. Sie werden tatsächlich von Ferrari geliefert, was zeigt, wie eng die Beziehung zwischen TLCC und Maranello ist.

Ein kompletter Testa Rossa J besteht aus rund 550 Bauteilen. Zwar gibt es im Unternehmen einige Werkzeugmaschinen, darunter auch eine Drehmaschine, um Einzelstücke wie Abstandshalter anzufertigen, fast alle Komponenten des Autos werden jedoch zugekauft. Die Bremssättel beispielsweise stammen von Brembo und sind die gleichen, die auch hinten an Ducatis zum Einsatz kommen. Sonderteile, wie zum Beispiel die Keilnaben, werden von externen Zulieferern bearbeitet. Jedes Teil ist wunderschön verarbeitet und passt perfekt. Ferrari Classiche lieferte die Blaupausen für den 250 TR von 1957, auf dem das TLCC-Auto basierte, die Zeichnungen wurden dann gescannt und das Design im CAD verfeinert.

Lenksäule montiert, die Muttern und Schrauben des Kreuzgelenks werden angezogen und dann mit gelbem Stift markiert, um anzuzeigen, dass sie fertig sind. Eine der letzten Arbeiten besteht darin, die Batterien einzubauen, die sich im Raum hinter dem Armaturenbrett und vor der Trennwand befinden, die wir gerade eingebaut haben. In allen Fahrzeugen kommen die gleichen 1-kW-Batteriepakete zum Einsatz; drei davon im Ferrari.

Direkt neben dem Auto, an dem Faulkner und ich gearbeitet haben, gibt es einen Testa Rossa, der mit der neuen Option Pacco Gara (italienisch für Track Pack) ausgestattet ist, die aus gelochten Bremsscheiben, einem schnelleren Gepäckträger und etwas mehr Leistung sowie einem abnehmbaren besteht Überrollbügel.

Wenn man darüber nachdenkt, welche anderen großartigen Klassiker The Little Car Company ins Schrumpfmesser stecken könnte, sorgt das für einen guten Plausch in der Bar. Wie wäre es mit einem Maserati Birdcage oder einem Jaguar D-Type? Ich vermute, dass jetzt jeder Automobilhersteller die Gelegenheit ergreifen würde, eine seiner legendären Maschinen auf diese Weise nachbauen zu lassen. Vor allem jetzt, wo Ferrari, der seine Marke immer (oftmals rücksichtslos) am meisten beschützt, seine Arme geöffnet hat.

Bevor ich losfahre, fahre ich noch kurz mit dem Testa Rossa J mit Pacco Gara-Option über die Strecke von Bicester, und das Fahren macht riesig Spaß. Man könnte meinen, dass ein eingefleischter EV-Atheist die Antriebsmethode nicht mögen würde, aber nein. Der Elektroantrieb ist für diese Maschinen perfekt. Mit so etwas wie einem Einzylindermotor von Briggs & Stratton wären sie furchtbar und es gibt nicht einmal genug Platz für einen kleinen Mehrzylinder-Motorradmotor. Außerdem benötigen Sie einfach keine zusätzliche Leistung.

Ich habe Ben Hedley nicht gefragt, ob es für mich möglich wäre, einen Testa Rossa als Bausatz zu kaufen, aber selbst wenn es eine Option wäre, fürchte ich, dass der Zusammenbau keinen nennenswerten Preisnachlass mit sich bringen würde.

Diese Geschichte erschien erstmals inevoAusgabe 309.