Der Porsche 550A-Klassensieger des Le-Mans-Rennens 1956.

Aug 01, 2023

Mit dem Tod seines Vaters Dr. Ferdinand Porsche im Jahr 1950 übernahm Ferry Porsche, obwohl immer noch trauernd, die Führung von Porsche und baute das Unternehmen zu einem Sportwagenhersteller auf, der seinesgleichen sucht.

Mit Erwin Komenda und Wilhelm Hild an seiner Seite hatte Ferry Porsche das richtige Team, um eine neue Generation von Porsche-Rennwagen zu entwerfen und zu bauen – Mittelmotorautos, die den Namen Porsche zu einem ernstzunehmenden Namen machen würden.

Erst 1949 war es der Familie Porsche möglich, ihr Unternehmen wieder nach Stuttgart zu verlegen. Der Gesundheitszustand von Dr. Ferdinand Porsche war in den vergangenen Jahren angeschlagen und sein Sohn Ferry war maßgeblich an der Entwicklung eines Porsche-Sportwagens beteiligt Unternehmen.

Zuvor hatte Ferry Porsche den Porsche 356 entworfen, als das Unternehmen seinen Sitz in der Stadt Gmünd in Kärnten, Österreich, hatte. Ferry war sowohl kreativ als auch praktisch veranlagt und hatte verstanden, dass das Unternehmen einen Sportwagen in die reguläre Produktion bringen musste und dass der beste Weg, dies zu erreichen, darin bestand, das Design auf dem bestehenden Volkswagen zu basieren, den sein Vater entworfen hatte.

Das Fahrgestell Nr. 550A-0104 wurde nun in seiner ursprünglichen Le-Mans-Siegerspezifikation wiederhergestellt.

Es ist eine Hommage an den Designsinn von Dr. Porsche, dass der Volkswagen tatsächlich so umgestaltet werden konnte, dass er zu einem begehrenswerten Sportwagen wurde und nicht zu dem praktischen „Volksauto“, für das er ursprünglich geschaffen worden war. Dieser bescheidene Volkswagen war ein erschwinglicher Personenwagen gewesen und wurde auch zu einem Militärfahrzeug umgebaut. Nun sollte er wie ein Phönix aus den Flammen des Krieges aufsteigen und sich zu einem begehrenswerten Sportwagen entwickeln.

Der Umzug nach Stuttgart war von Volkswagen-Chef Heinz Nordhoff angeregt worden, der die Rückkehr und den Erfolg von Porsche sehen wollte. Deshalb bot er Designarbeiten zur Verbesserung des bestehenden Volkswagens an und zahlte im Gegenzug eine Lizenzgebühr für jeden verkauften Volkswagen „Käfer“, Material für das Gebäude des Porsche-Sportwagens sowie Support für Porsche-Sportwagen über das weltweite Volkswagen-Händlernetz und technische Supporteinrichtungen.

Das war in der Tat ein Angebot, das zu gut war, um es sich entgehen zu lassen. Mit Hilfe von Familienmitgliedern und Mitarbeitern gelang es Ferry 1949, von einem Karosseriebauer namens Reutter eine neue Produktionsanlage zu erwerben und die Ausrüstung nach und nach zu installieren, um mit der Produktion zu beginnen. Die Mitarbeiter von Porsche waren größtenteils mit ihnen nach Stuttgart gezogen und verfügten somit über eine qualifizierte, engagierte und sachkundige Belegschaft.

1950 wurde der Porsche 356 in Produktion genommen und Ferry verschwendete keine Zeit mit der Entwicklung von Porsche-Wettbewerbsfahrzeugen. Er wusste, dass das Unternehmen einen guten Ruf aufbauen musste, und um dies zu erreichen, musste er speziell angefertigte Rennwagen entwickeln, die die Design- und Fertigungskompetenz von Porsche demonstrierten, Autos, die sowohl schnell als auch zuverlässig waren. Im modernen Sprachgebrauch würden wir diese Halo-Autos nennen.

Der Innenraum des Chassis Nr. 550A-0104 ist rennsportlich streng.

Der Volkswagen und der Porsche 356 waren leichte Maschinen mit relativ kleinen Motoren, aber diese Komponenten sollten die Grundlage für kleine, leichte Rennwagen bilden, die sowohl über das Handling als auch über das Leistungsgewicht verfügten, um es erfolgreich mit den komplexen und leistungsstarken Autos der damaligen Zeit aufzunehmen mag Ferrari und Maserati.

Ferrys Vater Dr. Ferdinand Porsche verstarb Ende Januar 1950 nach einem Schlaganfall und überließ es Ferry, das Porsche-Geschäft weiterzuführen und die gemeinsame Vision zu verwirklichen.

Ferry Porsche war ein Visionär und hatte eine solide Grundlage an technischem und betriebswirtschaftlichem Fachwissen, um die Dinge, die er sich vorgestellt hatte, in die Realität umzusetzen. Er leitete das Porsche-Design- und Ingenieurteam bei der Entwicklung der nächsten Generation von Porsche-Rennwagen.

Ferry Porsche war zusammen mit seinem Vater an der Vorkriegsentwicklung der Auto Union-Rennwagen mit Heck-Mittelmotor und dem P-Wagen-Projekt beteiligt gewesen, und so beschloss er, einen neuen Porsche-Rennwagen mit Heck-Mittelmotor und Vollmotor zu entwickeln Einzelradaufhängung.

Ferrys frühere Erfahrungen brachten ihn zu der Erkenntnis, dass die Achillesferse der Mittelmotor-Rennwagen von Auto Union darin bestand, dass ihre Motoren schwer und zu leistungsstark für die Federung und die Reifen waren. Also machte er sich daran, einen Rennwagen mit einem Leichtmetallmotor mit bescheidenem Hubraum im Heck-Mittelmotor-Bereich zu entwickeln.

Ferrys Inspiration für die neuen Porsche-Rennsportwagen kam von den Glockler-Porsches, bei denen es sich um handgefertigte Rennsportwagen handelte, die auf einem Gitterrohrrahmen mit Aluminiumkarosserie aufgebaut waren.

Dieses Siegerauto der Le-Mans-Klasse ist mit dem festen Coupédach ausgestattet, das sich bei den nassen und miserablen Bedingungen, unter denen das Rennen 1956 ausgetragen wurde, als Segen erwies.

Die Federung sollte rundum völlig unabhängig sein und die Trommelbremsen sollten so groß und effizient wie möglich sein. Im Wesentlichen ähnelte die Idee von Ferry Porsche der von Colin Chapman vom britischen Lotus: „Vereinfachen und dann Leichtigkeit hinzufügen“.

Diese ersten Porsche 550 wurden zwischen 1952 und 1953 hergestellt und basierten auf einem Stahl-Leiter-Chassis mit einer handgeformten Aluminiumkarosserie.

1953 wurde das erste Beispiel dieser Denkweise des Porsche-Designteams unter der Leitung von Erwin Komenda und Wilhelm Hild in Form des Porsche 550 aus Metall gebaut.

Der für den ersten Porsche 550 (Nr. 550-01 und Nr. 550-02) verwendete Motor war ein luftgekühlter 1,5-Liter-Vierzylinder-Boxer-Schubstangenmotor mit flachem Hubraum, der denen des Porsche 356 ähnelte. Dieser Motor entwickelte 78 PS bei 6.000 U/min und gab dem Auto eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 200 km/h.

Das Getriebe war ein konventionelles, vollsynchronisiertes Viergang-Schaltgetriebe mit Sperrdifferenzial.

Die Unterseite der 550A-Wagen wurde stromlinienförmig gestaltet und entsprechend belüftet.

Der erste dieser Wagen bestritt sein Debüt auf dem Nürburgring in der Rennserie „Eifel“. Der kleine 550 gewann und weckte damit Selbstvertrauen. Porsche startete 1953 mit seinen ersten beiden 550 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans und erreichte einen beachtlichen ersten und zweiten Platz in der 1.500-cm³-Klasse – und stellte obendrein einen neuen Rennrekord auf.

Der Porsche 550 mit Karosserie im Spyder-Stil feierte sein Debüt auf dem Pariser Autosalon 1953.

Trotz des Erfolgs des 550 gab sich das Porsche-Designteam nicht damit zufrieden, sich auf seinen Lorbeeren auszuruhen. In den Jahren 1955-1956 arbeiteten sie an einem neuen Design. Obwohl das neue Auto äußerlich genauso aussah wie sein 550er-Geschwister, war dieser neue 550A unter der von Karosserie Wendler aus Reutlingen handgefertigten Aluminiumkarosserie ein völlig neues und anderes Auto. Die 550A-Wagen waren mit Lamellen-Zugangsklappen hinter den Türen ausgestattet, sahen ansonsten aber äußerlich nahezu identisch mit ihren 550-Geschwistern aus.

Die Porsche 550A-Version verbesserte das Design des 550 durch die Verwendung eines Gitterrohrrahmens anstelle des Stahlleiterchassis. Dadurch wurde das Auto leichter, brachte 530,7 kg auf die Waage und war deutlich steifer.

Der Antrieb für dieses neue Modell war der luftgekühlte DOHC-Boxermotor Typ 547 mit 1,5 l (1.498 cm³) Vierzylinder-Boxermotor: ein Trockensumpfaggregat mit einem 8-Liter-Öltank. Dieser Motor wurde ursprünglich in 550 Prototypen entwickelt, bevor er in den 550A eingebaut wurde.

Dieser Motor war eine komplexe Konstruktion von Dr. Ernst Fuhrmann, dem Vorstandsvorsitzenden von Porsche, und verfügte über zwei obenliegende Nockenwellen für jede der beiden Zylinderbänke, sodass insgesamt vier Nockenwellen entstanden. Er hatte zwei Ventile pro Zylinder, verfügte aber auch über eine Doppelzündung, also zwei Zündkerzen pro Zylinder, um sicherzustellen, dass das Kraftstoff-Luft-Gemisch immer richtig knallte und die Verbrennungseigenschaften stimmten. Es atmete dieses Kraftstoff-Luft-Gemisch über zwei Solex-Doppelzylinder-40-PII-Vergaser ein.

Um Zuverlässigkeit und beste Effizienz bei hohen Drehzahlen zu erreichen, verwendete diese Fuhrmann-Konstruktion eine mehrteilige Hirth-Rollenlager-Kurbelwelle.

Dieser Motor leistete in seiner ersten Version 108 PS bei 6.200 U/min und ein Drehmoment von 89 lb/ft bei 5.000 U/min. Mit fortschreitender Weiterentwicklung würde dieser Motor letztendlich 135 PS bei 7.200 U/min und in einer endgültigen, stark getunten Form 180 PS leisten.

Aus dem Motorraum lugt ein Weber-Vergaser hervor. Die seitlichen Inspektionsklappen wurden intelligent platziert, um das Basteln während des Rennens zu erleichtern.

Beim 550A wurde auch das 5-Gang-Getriebe eingeführt. Dieses Aggregat verfügte über einen nicht synchronisierten ersten Gang, der ebenso wie der Rückwärtsgang mit einer Schalthebelsperre ausgestattet war, damit er nicht versehentlich eingelegt werden konnte: Dieser erste Gang diente nur zum Anfahren des Fahrzeugs. Dieses Getriebe trieb über ein Sperrdifferential an.

Zu den weiteren Verbesserungen des 550A gehörten ein größerer Kraftstofftank mit 34,3 US-Gallonen (130 Liter) und größere, verbesserte Lamellentrommelbremsen rundherum, die zur besseren Kühlung gebohrt waren. Die Pendelachsen des 550 wurden durch ein Design mit niedrigem Drehpunkt ersetzt, was dazu beitrug, das Fahrverhalten vorhersehbarer zu machen.

Die 550A-Autos erfüllten die Erwartungen von Porsche. Bei ihrem ersten Einsatz bei einem 1.000-km-Rennen auf dem Nürburgring erzielten die 550A-Wagen einen Sieg in der ersten und zweiten Klasse sowie einen vierten und sechsten Gesamtrang. Aber sie sollten ihr bereits beeindruckendes Ergebnis bei der fast 450 Meilen langen Targa Florio verbessern, bei der ein von Umberto Maglioli gefahrener 550A die Veranstaltung komplett gewann, und das gelang ihm, obwohl er gegen eine deutlich stärkere Konkurrenz antrat.

Um seinen Sieg zu erringen, fuhr Maglioli die gesamte 720 km lange Strecke selbst und hielt nur zum Tanken an. Er legte die Strecke in sieben Stunden, vierundfünfzig Minuten und zweiundfünfzig Sekunden zurück.

Das Starereignis des Jahres 1956 waren die 24 Stunden von Le Mans, die bei einigen der schlechtesten Wetterbedingungen in der Geschichte der Veranstaltung ausgetragen wurden. Die Bedingungen waren so schlecht, dass nur vierzehn der neunundvierzig Teilnehmer des Rennens ein offizielles Ziel erreichten: Und die 550A-Teilnehmer von Porsche gehörten nicht nur zu diesen vierzehn, sie gewannen auch die 1,5-Liter-Sportwagenklasse und belegten einen fünften Gesamtplatz und den zweiten Platz im Index Leistung mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 98 Meilen pro Stunde.

Dieses Auto hat die Fahrgestellnummer 550A-0104 und ist das einzige erhaltene Beispiel für Wilhelm Hild und Erwin Komendas stromlinienförmiges „Fastback-Dach“-Design für den Porsche 550A.

Unter der Motorhaube befinden sich der Kraftstofftank und die Batterie sowie Platz für ein Reserverad.

Das Chassis Nr. 550A-0104 war das Auto, das 1956 mit den Fahrern Richard von Frankenberg und Wolfgang Graf Berghe von Trips den ersten Klassensieg und den fünften Gesamtsieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans errang. Ein Sieg, der Porsche zu einem bekannten Namen machte.

Nachdem sie sich im wahrscheinlich anspruchsvollsten Motorsport-Wettbewerb der Geschichte einen Ruf als Siegerin erworben hatte, wurde das Chassis Nr. 550A-0104 am 4. November 1956 an den Amerikaner John „The Kingfish“ Edgar verkauft, der sie in Palm Springs fuhr gefahren von Pete Lovely. Im Anschluss an diesen Ausflug wurde Chassis Nr. 550A-0104 von keinem Geringeren als Ken Miles und Jean-Pierre Kunstle bei den 12 Stunden von Sebring 1957 zum Einsatz gebracht, wo sie einen zweiten Platz in der Klasse und einen neunten Gesamtrang belegten.

Jean-Pierre Kunstle gefiel das Auto so gut, dass er es kaufte und es bis zum Sommer 1958 bewarb, als er es nach einem Transportunfall an George Keck aus Seattle, Washington, weiterverkaufte. Keck ließ eine neue, tiefergelegte Aluminiumkarosserie von Nate Borgeault einbauen und führte umfangreiche mechanische Arbeiten durch.

Das Auto wurde dann an Tad Davies verkauft, der es bis Ende 1962 in der F-Modified-Klasse der Pacific Northwest Region der SCCA einsetzte.

Fahrgestell Nr. 550A-0104 wurde Ende 1962 erneut an SK Smith aus Medford, Oregon, verkauft. Er beschloss, die alte Dame etwas „aufzurüsten“, was den Einbau eines Chevrolet Corvair-Motors in Kombination mit einem Porsche 356-Getriebe beinhaltete.

Rennwagen können von Zeit zu Zeit beschädigt werden. Das alte Sprichwort „Wer nicht anfasst, fährt kein Rennen“ kommt ins Spiel und manchmal erfordert das Ergebnis der Berührung größere Reparaturen.

Die Aluminiumkarosserie wurde vom Auto abmontiert und eine glänzende neue Glasfaserkarosserie eingebaut.

In ihrem ursprünglichen Le-Mans-Pracht restauriert.

Mehrere Besitzer später machte der Porsche-Liebhaber Julio Palmaz das Chassis Nr. 550A-0104 ausfindig und kaufte es mit der Absicht, es durch eine gründliche Restaurierung wieder in seinen ursprünglichen Glanz zu versetzen.

In der Palmaz-Sammlung befand sich der 1956 mit der Targa Florio ausgezeichnete 550A-Prototyp, Fahrgestell 550A-0101, und Palmaz verfügte über eine eigene Werkstatt, in der er die originalgetreue Restaurierung des Fahrgestells Nr. 550A-0104 durchführte. Mit 550A-0101 als Referenzbeispiel wurde das Fahrgestell Nr. 550A-0104 so umgebaut, dass es genau so war, wie es war, als es 1956 in Stuttgart seine ursprüngliche Form annahm.

Dies ist das Auto, das am 19. August 2023 bei RM Sotheby's in Monterey zum Verkauf steht – die Verkaufsseite finden Sie hier.

Bildnachweis: Bilder mit freundlicher Genehmigung von Robin Adams ©2023 Mit freundlicher Genehmigung von RM Sotheby's, Revs Institute, George Phillips, The Klemantaski Collection, Corsaresearch,

Jon Branch hat im Laufe der Jahre unzählige offizielle Kaufratgeber für Autos für eBay Motors geschrieben, er hat auch für Hagerty geschrieben, er schreibt lange Zeit für Silodrome und das offizielle SSAA Magazine und ist Gründer und leitender Redakteur von Revivaler.

Jon hat Radio-, Fernseh-, Zeitschriften- und Zeitungsinterviews zu verschiedenen Themen gegeben und ist viel gereist und hat in Großbritannien, Australien, China und Hongkong gelebt. Das schnellste Fahrzeug, das er jemals gefahren ist, war ein Bolwell Nagari, das langsamste ein Caterpillar D9 und das anspruchsvollste Fahrzeug war ein MAN-Sattelauflieger aus den 1950er-Jahren mit unerwartetem Bremsversagen.