Getestet: 1986 Chevrolet Corvette Cabrio feiert sein Comeback

Mar 06, 2024

Aus dem Archiv: Nach einer jahrzehntelangen Abwesenheit kehrt Chevys Drop-Top-Corvette besser zurück als je zuvor.

Aus der Februarausgabe 1986 von Car and Driver.

Das redaktionelle „Wir“ schwankte bei der Corvette seit ihrer Neugestaltung im Jahr 1984 so oft zwischen Verzauberung und Verärgerung, dass sich unsere Tests wie Drehbücher für Seifenopern lasen. Ist dies das fortschrittlichste Serienauto der Welt, wie wir einst behaupteten, oder eine Reinkarnation von Judas Iskariot aus Aluminium und Glasfaser, wie wir später andeuteten? Seien Sie gespannt auf die nächste spannende Folge, in der „wir“ dem Thema geschickt ausweichen und sagen: „Junge, es ist auf jeden Fall viel besser als letztes Jahr.“

Über diese jüngste Einschätzung sollte aus zwei Gründen nicht gestritten werden. Für 1986 wird es nach zehnjähriger Abwesenheit wieder eine Cabrio-Version geben. Wenn Sie Cabrios mögen, Halleluja! Wenn nicht, fährt das Coupé weiter wie bisher.

Der zweite Grund zur Freude ist das von Bosch abgeleitete Antiblockiersystem, das mittlerweile bei beiden Karosserievarianten serienmäßig ist. Der Bremsweg aus 70 Meilen pro Stunde beträgt nur 164 Fuß, der zweitkürzeste, den wir je für ein Serienauto gemessen haben.

Wir werden nach einem Überblick über die Nachrichten auf diese Schlagzeilen zurückkommen. Ab Februar oder März werden sowohl das Cabrio als auch das Coupé serienmäßig mit Aluminium-Zylinderköpfen ausgestattet sein. Obwohl diese Änderung ursprünglich für den Modellstart 1986 vorgesehen war, mussten im letzten Moment einige Designdetails überarbeitet werden, was zu einer Verzögerung führte. Die Köpfe sparen mehr als nur 40 Pfund pro Auto ein, obwohl das an sich keine Kleinigkeit ist. Sie tragen auch zur Effizienz des Motors bei, da die Zündkerzen zentraler in den Brennräumen angeordnet sind und die Einlassöffnungen größer sind. Und das Kompressionsverhältnis wurde um einen halben Punkt auf 9,5:1 erhöht – eine typische Änderung beim Übergang von Eisen- zu Aluminiumköpfen aufgrund der schnelleren Wärmeübertragung von Aluminium.

Professionelle Autodiebe dürften besonderes Interesse an VATS haben, dem neuen Vehicle Anti-Theft System, das ebenfalls zur Serienausstattung gehört. Jedem wird auffallen, dass beim neuen Zündschlüssel kurz nach dem Verschwinden der Rillen und Kerben oben in der Klinge eine schwarze Kugel eingesetzt ist. Jeder, der versucht, eine neue Corvette zu starten, ohne die richtige Kugel im Schlüssel zu haben, wird ein starkes Anlassen bemerken, aber nicht viel Anlassen. Dieses Pellet ist das Widerstandsmodul – Chevrolet hat fünfzehn zur Auswahl – und der Zündschalter liest es zusammen mit den normalen Rillen und Kerben. Wenn dem Schlüsselleser das angebotene Pellet nicht gefällt, weist er das elektronische Steuermodul an, bestimmte Teile des Kraftstoffsystems (Diebe lesen auch dieses Magazin, also gilt: je weniger über welche Teile gesagt wird, desto besser) für etwa zwei Minuten. Daher muss ein Dieb, der entschlossen ist, einen Schlüssel anstelle eines Abschleppwagens zu verwenden, möglicherweise bis zu einer halben Stunde lang kleine schwarze Kugeln durchmischen, bevor er die richtige findet. Und der gewöhnliche Dieb, sagt Chevrolet, hält alles, was länger als zehn Minuten dauert, für Überstunden. Es besteht also eine gute Chance, dass er Ihre Corvette ignoriert, die Straße entlanggeht und sich stattdessen einen schönen Porsche aussucht.

Dem Dieb werden einige weitere Änderungen am Modell von 1986 entgehen. In der oberen linken Ecke des Drehzahlmessers befindet sich eine Hochschalt-Idiotenleuchte. Das gesamte Kombiinstrument wurde leicht neu ausgerichtet, um die Blendung zu reduzieren. Und ein mittig angebrachtes Bremslicht wurde integriert – beim Coupé oben an der Heckscheibe und beim Cabriolet oben an der Rücklichtblende.

So viel zu den Details. Nun zurück zu den Schlagzeilen. Das Cabriolet, eindeutig ein schönes Stück Arbeit, ist ein Joint Venture zwischen Chevrolet und ASC, und es erforderte weit mehr als nur das Abziehen des Verdecks vom Coupé. Der Rahmen des Autos wurde erheblich überarbeitet, teils durch zusätzliche Steifigkeit (einschließlich einer X-Strebe unter dem Cockpitboden), teils durch Neukonstruktion von Teilen der ursprünglichen Struktur. Das Ergebnis ist ein Cabrio, das ungewöhnlich frei von Geräuschen und Ächzen ist, insbesondere wenn man seine steife Federung bedenkt. Die wenigen Nachbeben, die Sie in der Struktur spüren, wenn Sie über eine Bodenwelle gefahren sind, sind von hoher Frequenz – allein schon ein gutes Zeichen für Steifheit – und klingen schnell ab. Bestimmte Zierteile zittern und rascheln länger, aber das tun sie auch im Coupé.

Unsere subjektiven Schlussfolgerungen zur Fahrwerkssteifigkeit werden von den Corvette-Ingenieuren bestätigt, die sagen, dass das Cabrio nicht so steif ist wie das Coupé, wenn dessen Dachverkleidung angebracht ist, aber besser als das Coupé, wenn die Verkleidung entfernt ist. (Diese Schlussfolgerung muss jedoch möglicherweise bald revidiert werden, da die Ingenieure darüber nachdenken, das Verstärkungspaket des Cabrios auch dem Coupé hinzuzufügen.)

Das Dach des Cabriolets und sein Verstausystem stehen ganz in der Corvette-Tradition. Zwei Hebel lösen das Faltverdeck vom Windschutzscheibenkopf. Durch Entriegeln zweier konischer Stifte unterhalb der Heckscheibe wird die hintere Befestigung gelöst. Dann heben Sie die Rückseite des Daches an, damit die hinten angelenkte Deckplatte aufschwenken kann. Tatsächlich verschluckt der Kofferraum dann die Oberseite und hinterlässt keine Spuren davon, sobald die Deckplatte wieder an ihren Platz gebracht und verriegelt wird. (Im Kofferraum ist unter dem zusammengeklappten Verdeck noch Platz für einen großen Koffer.)

Mit Ausnahme von vier elektrischen Riegeln am Heck (zwei zum Entriegeln des Verdecks und zwei zum Öffnen der Deckplatte) erfolgt das gesamte Zusammenklappen und Schwenken manuell, aber der Aufwand ist kaum der Rede wert. Der Ausstieg aus dem Cockpit ist der schwierigste Teil.

Zurück auf der Straße werden Sie feststellen, dass eine Corvette mit offenem Dach eine äußerst gastfreundliche Kutsche ist. Wenn kein Seitenwind weht, umströmt die Luft die Köpfe der Insassen sanft, ohne dass ihre Ohren geschüttelt werden und ihre Frisuren nur leicht zerzaust werden. Neu für 1986 sind sowohl beim Cabrio als auch beim Coupé Kunststoffverkleidungen zwischen den Windschutzscheibensäulen und den Seitenspiegeln; Sie tragen wesentlich dazu bei, den Luftstrom über die Fensteröffnungen zu glätten. Aus dem Cockpit betrachtet sind sie kaum etwas Schönes – man sieht in sie hinein, was eher so ist, als würde man unter einen Kotflügel schauen –, aber zumindest sind sie funktional elegant.

Die nach hinten geschwungene Form der Windschutzscheibe sorgt für eine Tasche ruhiger Luft direkt hinter der Scheibe, aber der Luftgeschwindigkeitsgradient steigt schnell an, je weiter man sich von den Visieren entfernt. Wenn Sie die Kopfstützen erreichen, weht eine steife Brise, die jedoch eher gleichmäßig als turbulent ist und daher nicht unangenehm ist.

Das einzige gravierende Ärgernis des Cabrios besteht nur bei geöffnetem Verdeck: Die hinteren Seiten sind so breit, dass sie die Sicht in die Ecken versperren. Die Sicht ist so schlecht, dass man unabhängig vom Winkel der Kreuzung senkrecht auf die Kreuzung zufahren muss, um eine gute Sicht auf den Gegenverkehr zu haben.

Corvette-Ingenieure sagen, dass es keinen Gewichtsunterschied zwischen dem Coupé und dem Cabrio gibt. Vielleicht sollte das keine Überraschung sein, denn das riesige Glasterrarium auf der Rückseite des Coupés hätte man gegen jede Menge Stahlverstärkungen eintauschen können. Es hätte auch gegen ein kleines Glasfenster auf der Rückseite des Cabrioverdecks eingetauscht werden können, aber Chevrolet hat den einfachen Ausweg gewählt und Plastikfolie verwendet – die Sorte, die in ein paar Jahren beschlägt. Unser Testwagen wog 3.266 Pfund und lag damit nur wenige Pfund unter früheren Coupés mit ähnlichen Optionen. Auf jeden Fall sehen wir keinen Grund, den Ingenieuren zu widersprechen: Wenn man alle Zu- und Abgänge zusammennimmt, wiegt das 86er-Modell, ob Coupé oder Cabriolet, praktisch das gleiche Gewicht wie das 85er-Modell.

Eine radikale Operation, wie sie bei einem Cabriolet auftritt, wirkt sich in der Regel negativ auf die Fahrqualität aus. Die Ingenieure haben sich alle Mühe gegeben, eine solche Verschlechterung zu vermeiden, und das Ergebnis ist, dass das Cabriolet über ein eigenes Paket aus Federn, Stangen und Stoßdämpfern verfügt. Die vordere Federrate des Cabriolets beträgt 310 Pfund pro Zoll, verglichen mit 295 beim Coupé. Beide verfügen über 228-Pfund-pro-Zoll-Federn hinten und 26-mm-Rohrstabilisatoren vorne. Der 19-mm-Heckbügel des Cabriolets ist jedoch kleiner als der des Coupés, der 20 mm misst. (Im Vergleich dazu verfügt die Z51-Handhabungsoption des Coupés über 380-Pfund-pro-Zoll-Federn vorne und 330 Pfund-pro-Zoll hinten, einen 30-mm-stabilen Stabilisator vorne und einen 22-mm-stabilen Stabilisator hinten.) Die Stoßdämpferkalibrierung ist bei jedem Modell unterschiedlich .

Das Cabrio weicht auch von der üblichen GM-Empfehlung von 35 psi für den Reifendruck ab: Das Plakat fordert 30 psi. Dies ist eine rein fahrtechnische Überlegung. Die Corvette-Ingenieure geben zu, dass dem Coupé-Besitzer mit Fahrbeschwerden nichts Schlimmes zustoßen wird, wenn er die Luft entsprechend entleert, obwohl sie offiziell keine Empfehlung aussprechen können, wenn man der Logik hier folgt.

Interessanterweise verfügt das Cabrio serienmäßig über die breiten 9,5-Zoll-Räder des Z51, was darauf hindeutet, dass diese sich positiv auf das Fahrverhalten auswirken. Offensichtlich beeinträchtigen sie die Haftung der Skidpads nicht: Mit 0,85 g unterscheidet sich die Leistung dieses Autos nicht wesentlich von der früherer Corvettes.

Tatsächlich bleibt diese neue Corvette bis auf das Faltdach weitgehend unverändert. Die Beschleunigung ist ungefähr gleich; Die Höchstgeschwindigkeit ist um ein paar Meilen pro Stunde auf 144 gesunken, wahrscheinlich aufgrund des größeren Luftwiderstands über dem Cabrioverdeck. Da das Antiblockiersystem installiert ist, ist das Bremsverhalten bei ein oder zwei Stopps bei mittlerer Geschwindigkeit spürbar besser, aber die Corvette zeigt immer noch eine gewisse Fading-Tendenz, wenn die Bremsen bei hohen Geschwindigkeiten aggressiv eingesetzt werden. Wir glauben nicht, dass dies beim typisch amerikanischen Fahren besonders auffallen wird – die meisten Käufer werden wahrscheinlich stattdessen vom neuen Antiblockiersystem begeistert sein –, aber Chevrolet muss noch einiges tun, wenn es mit den besten verfügbaren Bremsen von Porsche und anderen mithalten will Europäische Hersteller.

Aufmerksamen Beobachtern wird auffallen, dass eine neue Logik den elektrischen Overdrive des manuellen Getriebes steuert. Bisher konnte der Overdrive durch einmaliges Betätigen des Schalters für immer gesperrt werden. Wenn der Motor nun länger als etwa zehn Sekunden ausgeschaltet war, wird der Overdrive automatisch aktiviert, wenn der Motor erneut gestartet wird. Wenn der Fahrer es sperren möchte, muss er es bei jedem Anlassen des Motors sperren. Die Corvette-Ingenieure befürchteten, dass die EPA das alte System als „Abschalteinrichtung“ betrachten würde; Bei eingeschaltetem Overdrive wird der Kraftstoffverbrauch im kombinierten Test um 2,5 mpg verbessert, genug, um der Spritfressersteuer zu entgehen.

Mit dem Cabrio erhält die Steuerflucht eine neue Bedeutung. Der Preis wurde zum Zeitpunkt der Drucklegung noch nicht bekannt gegeben, aber Chevrolet-Sprecher schätzen einen Preisanstieg von 4.000 bis 5.000 US-Dollar gegenüber dem Coupé-Preis, was bedeutet, dass ein Fensteraufkleber bei Berücksichtigung der üblichen Optionen deutlich im Bereich von 30.000 US-Dollar liegt. Das ist eine Menge Geld.

Und es wirft eine ernste Frage auf. Könnten sich ein paar Drifter ohne sichtbare Mittel zum Lebensunterhalt heute leisten, in einem Corvette-Cabrio über die Route 66 zu fahren, so wie sie es vor zwei Dutzend Jahren im Fernsehen taten? Vielleicht ist die Frage strittig, weil die Route 66 nicht mehr existiert. Die Bundesregierung ging davon aus, dass der Verkehr jetzt über die Interstates abgewickelt wird – und wer weiß, vielleicht geht sie auch davon aus, dass es nie wieder eine Cabrio-Corvette geben würde – und hat diese berühmte alte Autobahn vor ein paar Monaten stillgelegt und die „66“-Schilder durch lokale Routennummern ersetzt.

Das Corvette-Cabrio kehrt also in eine veränderte Welt zurück. Auch die Fernsehsender würden Tod und Buz nicht mehr unterstützen. Die Abenteurer von heute wären Chip und Buffy, und sie würden wahrscheinlich eine Automatik fahren.

SPEZIFIKATIONEN

1986 Chevrolet Corvette Cabrio

FAHRZEUGTYPFrontmotor, Hinterradantrieb, 2-Sitzer, 2-türiges Cabriolet

PREIS WIE GETESTET (C/D EST)34.500 $

MOTORTYP16-Ventil-V-8-Motor mit Stößelstange, Eisenblock und Aluminiumköpfen, SaugrohreinspritzungVerschiebung350 Zoll3, 5733 cm3Leistung230 PS bei 4000 U/minDrehmoment330 lb-ft bei 3200 U/min

ÜBERTRAGUNG4-Gang-Automatik

CHASSISFederung (V/R):Querlenker/MultilinkBremsen (V/R):11,5-Zoll-belüftete Scheibe/11,5-Zoll-belüftete ScheibeReifen:Goodyear Eagle VR50, P255/50VR-16

MASSERadstand: 96,0 Zoll Länge: 176,0 Zoll Breite: 71,0 Zoll Höhe: 46,6 Zoll Passagiervolumen: 49 Fuß3 Kofferraumvolumen: 4 Fuß3 Leergewicht: 3266 Pfund

CDTESTERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 6,0 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 16,4 Sek. 130 Meilen pro Stunde: 38,3 Sek. Höchster Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 5,0 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 4,9 Sek. 1/4 Meile: 14,5 Sek. bei 95 Meilen pro Stunde Höchstgeschwindigkeit: 144 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 164 Fuß Straßenlage, 300 Fuß Durchmesser Skidpad: 0,85 g

CDKRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 14 mpg

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHKombiniert/Stadt/Autobahn: 20/17/24 mpg

C/D-Tests erklärt

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