Der Moto Guzzi Airone war in den Fünfzigern schnell, auch ohne Tacho

Jul 13, 2023

Der schlanke und lebhafte Airone Sport aus den frühen Fünfzigern gehörte zu den erfolgreichsten Modellen der größten Ära von Moto Guzzi. Sein einzelner, horizontaler Zylinder – das Markenzeichen der italienischen Marke, bevor sie für V-Twin-Motoren bekannter wurde – verlieh dem 250-cm³-Airone, italienisch für „Reiher“, eine Höchstgeschwindigkeit von 70 Meilen pro Stunde, was vor mehr als 70 Jahren beeindruckend war.

Diese Nachkriegszeit war für Guzzi sowohl auf der Straße als auch auf den Rennstrecken der Welt unvergesslich. Im Jahr 1951, dem Jahr, in dem dieser Airone gebaut wurde, gewann der italienische Star Bruno Ruffo die 250er-Weltmeisterschaft und wiederholte damit seinen Triumph von zwei Jahren zuvor. Sein Teamkollege Enrico Lorenzetti gewann 1952 erneut, ein Jahr bevor Guzzi-Fahrer fünf Jahre lang die 350er-Klasse dominierten.

Jahrzehnte später fühlte sich der kleine Airone erfreulich schnell, als er über eine schmale Landstraße schnurrte, auf deren beiden Seiten Hecken vorbeizogen. Aber als ich über dem niedrigen, einteiligen Lenker hockte, konnte ich nur erahnen, wie schnell ich fuhr, denn diese Guzzi aus Italien hatte überhaupt keine Instrumente.

Vielleicht war das auch gut so, denn der Airone wurde seinem Ruf nicht ganz gerecht. Die Guzzi war nach einer Motorüberholung noch nicht vollständig eingefahren, daher habe ich große Anstrengungen unternommen, um den Motor nicht zu beschädigen. Auf einer steilen Steigung war das Tempo nur noch langsamer geworden, auch weil ich mehrere Gangwechsel verpasst hatte, weil das Getriebe, wie sich herausstellte, falsch zusammengebaut war.

Das war schade, nicht zuletzt, weil die Zuverlässigkeit des Airone zu seinen größten Stärken zählte. Mit seiner roten Lackierung und dem Einzylindermotor mit seinem externen „Speckschneider“-Schwungrad auf der linken Seite sah der Airone dem langlebigen 500-cm³-Falcone, Guzzis berühmtestem Modell, sehr ähnlich. Das günstigere 250 war beliebter und eines der meistverkauften Motorräder Italiens.

Das Unternehmen aus Mandello del Lario am Ufer des Comer Sees vertraute auf Boxermotoren, seit Carlo Guzzi und sein Freund Giorgio Parodi 1921 ihr erstes Modell, den 500-cm3-Normale, produziert hatten. Mitte der dreißiger Jahre waren sie es Außerdem baute er 250er-Motorräder, von denen einige erfolgreich Rennen fuhren.

Die Airone-Produktion begann kurzzeitig im Jahr 1939, wurde bei Kriegsausbruch eingestellt und nach Kriegsende wieder aufgenommen. Der Motor hatte eine Schubstangenventilbetätigung und leistete angeblich 9,5 PS, gut für 60 Meilen pro Stunde. Die Guzzi hatte einen Rahmen aus gepresstem Stahl und war für eine 250 gut ausgestattet, mit Teleskopgabeln, großen Kotflügeln und Beinschutz als Standardausrüstung.

Es erfreute sich schnell großer Beliebtheit, und 1949 fügte Guzzi den Airone Sport hinzu, der über einen Motor mit höherer Verdichtung und einen größeren Dell'Orto-Vergaser verfügte, der die Spitzenleistung auf 13,5 PS steigerte. Der Sport hatte außerdem ein neues Chassis mit einem Rohrrahmen statt einem Rahmen aus gepresstem Stahl, 19-Zoll-Rädern und größeren Trommelbremsen.

Das Airone hatte seinen Ruf als robustes, wenn auch unspektakuläres Pendlerfahrrad aufgebaut; Jetzt sorgte der Sport für etwas Glamour und Leistung. Im Motor Cycle-Test vom Dezember 1949 heißt es: „Wenn eine Eigenschaft unter den vielen Merkmalen, mit denen die Maschine ausgestattet ist, hervorzuheben wäre, dann wäre es ihre Eignung, hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten über lange Strecken aufrechtzuerhalten.“

Natürlich ist alles relativ. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei etwa 70 Meilen pro Stunde und die Beschleunigung wurde deutlich verbessert. Das gilt auch für die Fahrwerksleistung. Die Federung wurde als „nahezu perfekt bei hohen Geschwindigkeiten“ beschrieben, obwohl sie bei niedrigeren Geschwindigkeiten zu steif war. Auch die Bremsen und der Scheinwerfer wurden als hervorragend bewertet.

Jahrzehnte später war es eine ganz andere Geschichte. Dieser restaurierte Airone hinterließ mit seiner glänzenden Lackierung und den stolz mit dem Moto Guzzi-Logo versehenen Teilen wie Fußstützen und Schalldämpfer immer noch einen guten ersten Eindruck. Ich schaltete die Zündung ein, indem ich den Schlüssel im Scheinwerfer herunterdrückte, und dachte daran, den Ölhahn aufzudrehen, damit das Motorschmiermittel fließen konnte.

Der Motor startete problemlos mit einem sanften Tritt auf den linken Starterhebel und erzeugte durch den Fischschwanz-Schalldämpfer ein sanftes, schnaufendes Geräusch. Der Airone wog nur 135 kg und war ebenso klein wie leicht. Es fühlte sich sehr wendig an, als ich mich nach vorne beugte, um die niedrigen, weißen Lenkergriffe zu greifen, und mit einem Druck auf den Fersen- und Zehenhebel auf der rechten Seite den ersten Gang einlegte.

Auch bei den ersten paar Gelegenheiten ließ sich das Motorrad problemlos anfahren, doch bald darauf begann das Getriebe fehlende Schaltvorgänge zu machen und besorgniserregende Knackgeräusche zu machen, ein Problem, das schließlich auf eine fehlerhafte Einstellung der Unterlegscheiben während des kürzlichen Umbaus zurückgeführt wurde.

Es machte immer noch Spaß, mit der kleinen Guzzi zu fahren. Mit seinem geringen Gewicht und den schmalen Reifen war es sehr wendig und beschleunigte gut genug, um die Beschreibung von The Motor Cycle als „rüstig“ zu rechtfertigen. Das Magazin verzeichnete eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h, und der Motor lief angenehm ruhig, selbst wenn er sich mit etwa 6.000 U/min drehte, bei denen seine maximale Leistung erzeugt wurde.

Ich wusste nicht, wie hoch die Drehzahl war, genauso wenig wie ich wusste, wie schnell sich das Motorrad bewegte. In vielen Exportmärkten verkaufte Airones waren mit einem Tachometer und manchmal auch einem Drehzahlmesser ausgestattet, aber zur Grundausstattung gehörten keine Instrumente. In diesen von Geschwindigkeitsbegrenzungen besessenen Zeiten kam mir das seltsam vor, obwohl mir versichert wurde, dass das Fehlen eines Tachos legal sei, vorausgesetzt, dass keiner ursprünglich eingebaut war.

Der Komfort war überraschend gut, unterstützt durch den gefederten Sattel. Guzzis Hinterradaufhängungssystem bestand aus einer Stahlrohrschwinge, die ein Paar Federn betätigte, die nebeneinander in einem Kasten unter dem Motor saßen. Kleinere Zugstufenfedern, die sich zwischen Motor und Schwinge befinden, arbeiteten mit einstellbaren Reibungsdämpfern zusammen.

Das System funktionierte einigermaßen gut, obwohl es trotz der Dämpfer ein leichtes Pogo in Kurven zuließ. Die Vorderradgabel war jedoch ziemlich grob und neigte dazu, durchzuschlagen, wenn ich den Hebel der beeindruckend leistungsstarken Vorderradbremse mit einer Führungsbacke kräftig drückte.

In den 1950er-Jahren war der Airone aufgrund seiner Allround-Leistung in Italien und auf zahlreichen Exportmärkten beliebt. Leicht modifizierte Modelle wurden auch vom italienischen Militär und anderen Diensten eingesetzt. Doch Mitte des Jahrzehnts, als Guzzi immer noch alles auf der Rennstrecke eroberte, kämpfte der Airone gegen neuere Konkurrenten, die ähnliche Leistung zu einem niedrigeren Preis boten.

Guzzi ließ den Airone 1957 aus seinem Sortiment, im selben Jahr, in dem das Unternehmen seine fünfte 350-cm³-Weltmeisterschaft in Folge gewann und dann zusammen mit den anderen italienischen Werken außer MV Agusta dramatisch aus dem Grand-Prix-Rennsport ausstieg. Die glorreichen Jahre der Marke Mandello waren zu Ende, und damit auch ihr beliebtester Roadster.

Du wirst lieben:Sein klassischer Stil, sein lebendiger Charakter und sein agiles HandlingDu wirst verfluchen:Wenn die Gabel durchschlägt oder das Getriebe spieltKaufen Sie es, weil:Es macht Spaß, damit zu fahren, und ist für ein italienisches Sportmodell günstigZustand und Preisspanne:Projekt: 4.000 £ Schöne Fahrt: 6.000 £ Angeberei: 8.000 £Motor:Luftgekühlter OHV-SingleKapazität:247ccMaximale Leistung:13,5 PS bei 6000 U/minGewicht:137 kg ohne FlüssigkeitHöchstgeschwindigkeit:70 Meilen pro Stunde

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