1996 Dodge Viper GTS gegen Yamaha YZF1000R

Dec 12, 2023

Auto vs. Fahrrad: Fahrräder haben eine atemberaubende Beschleunigung, aber Vierräder können diesen Vorteil überwinden, wenn sie auf unebenen Straßen unterwegs sind.

Aus der Dezemberausgabe 1996 von Car and Driver.

Was ist schneller – Autos oder Motorräder? Unter ernsthaften Motorheads tobt seit 1885, als Gottlieb Daimler das erste Motorrad der Welt mit Verbrennungsmotor erfand und Karl Benz das ähnlich angetriebene Auto erfand, Streit darüber.

Beim reinen Beschleunigen lassen Motorräder die Autos schon lange hinter sich. Im Jahr 1973 konnte die damals neue Kawasaki Z-1 mit ihrem kraftvollen und raffinierten Vierzylinder-903-cm³-Motor die Viertelmeile in 12,6 Sekunden zurücklegen und erreichte eine Endgeschwindigkeit von 106 Meilen pro Stunde. Heutzutage können nur die leistungsstärksten Autos wie der Porsche 911 Turbo und der Dodge Viper GTS die Lichter in kürzeren Abständen auslösen. Was ihnen überhaupt nichts nützt, da man zum Zählen moderner Motorräder, die 10-Sekunden-Viertel können, beide Hände braucht.

Geschwindigkeit auf der Straße oder auf der Rennstrecke erfordert jedoch mehr als nur eine Schleuderbeschleunigung. Ein schnelles Fahrzeug muss außerdem weiterhin eine hohe Höchstgeschwindigkeit erreichen, in der Lage sein, wiederholt auf kurze Distanz mit hervorragender Kontrolle anzuhalten und schnell genug in Kurven zu fahren, damit es die hart erkämpfte Geschwindigkeit nicht immer wieder verspielt.

Noch entscheidender ist, wie leicht die Person im Sattel von einer bremsenden Verzögerung zu einer reifenheulenden Kurvenfahrt zu einer traktionsgefährdenden Beschleunigung übergehen kann. Trotz des Vorteils des Motorrads bei der reinen Beschleunigung gibt es Hinweise darauf, dass Autos im breiten Leistungsspektrum ihre Vorzüge haben.

Vor ein paar Jahren schrieb ich beispielsweise eine Kolumne (C/D, September 1993) darüber, wie ich auf dem kurvenreichen Angeles Crest Highway außerhalb von Los Angeles mit einer schnell gefahrenen Suzuki GSX-R750 mithalten konnte, während ich eine mit vier Erwachsenen beladene BMW 740i-Limousine fuhr und eine Woche Gepäck.

Das war kein Zufall. Im August 1977 stellte der damalige Chefredakteur von Car and Driver, Steve Thompson, der sich auf zwei Rädern genauso gut auskannte wie auf vier, fest, dass er Lime Rock in einem Pontiac Trans Am schneller umrunden konnte als auf einer Kawasaki KZ1000 (1 Minute und 11,9 Sekunden). Sekunden gegenüber 1:12,5 des Motorrads).

Wie würde das Ergebnis im Jahr 1996 aussehen? Um das herauszufinden, riefen wir unsere Freunde von Cycle World an und schlugen eine Schießerei vor. Wir kamen mit einem neuen Dodge Viper GTS-Coupé an der Westküste an, um auf dem Willow Springs Raceway und auch auf dem Angeles Crest Highway an einem Geschwindigkeitswettbewerb teilzunehmen, wobei das Motorrad ihrer Nominierung von einem Mitarbeiter ihrer Wahl gefahren wurde. Sie antworteten auf die Herausforderung, indem sie CW-Chefredakteur Brian Catterson mit einer Yamaha YZF1000R von 1997 schickten, dem neuesten Sportmotorrad des Unternehmens, das auch feine Klaviere herstellt und Ford bei der Entwicklung und dem Bau von Taurus SHO-Triebwerken unterstützt.

Es war keine Überraschung, dass die Yamaha die Viper am Drag Strip mit einer Viertelmeile von 10,4 Sekunden und einer Geschwindigkeit von 132 Meilen pro Stunde problemlos auf den Anhänger lud. Die 12,3 Sekunden der Viper bei 115 Meilen pro Stunde – die beste aller aktuellen Serienautos, die wir getestet haben – wirkten im Vergleich wie eine Schnecke.

Die dem Yamaha-Vorteil zugrunde liegende Physik ist einfach. Die 3600 Pfund schweren Viper GTS und Fahrer werden von 450 PS angetrieben. Mit anderen Worten: Jedes Pony trägt 8,0 Pfund. Mit einem vergleichbar schweren Piloten wiegt die Yamaha nur etwa 700 Pfund. Daher wird jedes seiner 135 Pferde mit nur 5,2 Pfund belastet. Beim Beschleunigen kommt es auf das Leistungsgewicht an. Mit zwei Reifen weniger ist es jedoch nicht einfach, diesen Vorteil optimal zu nutzen.

Es ist ganz einfach, das Beste aus der Viper herauszuholen. Drehen Sie den Motor auf exakt 2400 U/min – bei niedriger Drehzahl sind Sie langsam, bei höherer Drehzahl hört das Durchdrehen der Räder nie auf – und lassen Sie die Kupplung los. Schalten Sie so schnell wie möglich, ein wenig vor der 6000-U/min-Grenze, und Sie rennen durch die Fallen, kurz nachdem Sie den vierten Gang eingelegt haben. Kein Ausbrennen von Bleichmitteln. Keine Lastschaltung erforderlich.

Die Yamaha erfordert eine speziellere Technik. Mit ihrem kurzen Radstand, dem hohen Schwerpunkt und dem Vortrieb eines Vorschlaghammers kann sich die YZF1000R problemlos auf den Rücken drehen. Die richtige Technik erfordert, dass sich der Fahrer weit über den Lenker beugt, während er das Motorrad mit einem feinen Gleichgewicht zwischen Kupplungsschlupf und Gaspedalsteuerung startet. Selbst bei einem Burnout, um die Traktion des klebrigen Dunlop Sportmax II-Hinterreifens der Yamaha zu verbessern, würde ein hartes Einkuppeln leicht dazu führen, dass die hintere Haut durchdreht und wertvolle Sekunden verschlingt. Wenn Sie im ersten Gang die Drehzahlgrenze von 11.500 U/min erreichen können, ohne umzukippen, ist der Rest der Fahrt einfach.

Bei Roll-On-Tests im höchsten Gang wird der Leistungsgewichtsvorteil der Yamaha durch die kurze Übersetzung noch weiter ausgenutzt. Mit einem hochdrehenden Motor und ohne Sorgen über Spritfressersteuern oder CAFE-Sparwerte ist die YZF1000R im fünften und höchsten Gang kürzer übersetzt als die Viper im dritten. Dadurch ist die Yamaha im Top-Gang-Roll-On dreimal so schnell wie die Viper mit ihrem kraftstoffsparenden, superlangen sechsten Gang.

Anhalten ist auch eine Motorrad-Stärke. Mit Dreifachscheibenbremsen, geringem Gewicht und extrem griffigen Reifen kommt die Yamaha aus 70 Meilen pro Stunde in 154 Fuß zum Stehen – 18 Fuß effizienter als die Viper. Obwohl keine der beiden Maschinen mit einer Antiblockierregelung ausgestattet ist, hat das Motorrad den Vorteil, dass die Vorder- und Hinterradbremsen getrennt gesteuert werden können, sodass ein erfahrener Fahrer als menschlicher Gleichgewichtsbalken dienen kann. Wir hatten ein leichtes Blockieren des Hinterrads, was darauf hindeutet, dass die Viper von einer Art Bremsbalance-Anpassung profitiert hätte.

Im Gegensatz dazu ist die Viper auf dem Skidpad am einfachsten zu fahren. Seine maximale Seitenführungskraft von 0,96 g entwickelt er ohne große Dramatik und signalisiert die Annäherung an den Grenzbereich durch sanftes Ausfahren. Lassen Sie den Gashebel los, und das Fahrzeug strafft sofort seine Linie, ohne dass es zu dramatischen Zuckungen oder Heckschwingungen kommt.

Motorräder und ihre Fahrer betrachten Skid-Pads mit der Vorliebe, die Dracula scharfen Holzpfählen entgegenbrachte. Mit einem sehr schmalen Grat zwischen Traktionsverlust und Knochenbruch und ohne Ausleger im Consumer Reports-Stil aus Sicherheitsgründen hat Catterson diesen Test bestanden. Den Segmentzeiten in Willow nach zu urteilen (siehe Karte), vermuten wir, dass die Skidpad-Leistung des Motorrads der der Viper nahegekommen wäre.

In der einfachen, kontrollierten Welt der Teststrecke konnte sich die YZF problemlos mit der Viper messen. Der reale Straßenbelag ist jedoch weitaus komplexer und anspruchsvoller.

Wir scherzen im Büro darüber, dass der Angeles Crest Highway zwischen seinem Ursprung in La Cariada–Flintridge und seinem Ende in Big Pines 55 Meilen später mehr Kurven hat als der gesamte Bundesstaat Michigan. Mit hervorragendem Straßenbelag, praktisch keinen Nebenstraßen und relativer Verkehrsfreiheit, insbesondere weiter unten an einem frühen Dienstagmorgen, trafen wir uns hier zum Testteil auf offener Straße.

Catterson und ich legten einen Kurs von sechs Meilen fest und waren uns einig, dass wir die Mittellinie der Straße auf keinen Fall verletzen würden. Da das bergige Gelände weder Funk- noch Mobilfunkkommunikation ermöglichte, platzierten wir an jedem Ende der Strecke Zeitmessgeräte. Wir hielten das Auto an, und eine Minute später raste das Motorrad los.

Im Ziel schlug die Viper das Motorrad um 12 Sekunden, was für die Viper eine um vier Prozent höhere Geschwindigkeit bedeutete.

Dank seines hervorragenden Kurvenverhaltens und seines sanften Verhaltens im Grenzbereich war für diese Leistung kein Kribbeln erforderlich. Tatsächlich habe ich die Reifen nur in den langsameren Kurven quietschen lassen, weil es auf einer öffentlichen Straße, auf der man nicht weiß, was hinter der nächsten Kurve lauert, mehr Schrecken als Nervenkitzel bedeutet, wenn man mit einer Maschine mit einem Kurvenverhalten von 0,96 g bei hohen Geschwindigkeiten unterwegs ist.

Die Viper lenkte wunderbar mit ausgezeichneter Stabilität auf den schnellen Abschnitten, gepaart mit dem Eifer, schnell und langsam in die Kurven zu schleudern. Und mit dem neigbaren Lenkrad, den nach vorne und hinten verstellbaren Pedalen und dem bequemen Sitz konnte ich eine hervorragende Fahrposition finden. Der Sitz bietet außerdem einen guten Seitenhalt auf Schulterhöhe, der mir zusammen mit dem schmalen Fußraum auch in harten Kurven Halt gibt.

Obwohl die 6000-Fuß-Höhe einen Teil der Leistung des V-10-Motors einschränkte, zog der 8,0-Liter-Motor stark bis zu seiner 6000-U/min-Grenze an, auch wenn er sich bei den letzten etwa 300 U/min schwerfällig anhörte. Aber um ehrlich zu sein, fühlte es sich bei 3000 U/min fast genauso stark an. In diesem Auto gibt es keine kritischen Herunterschaltvorgänge, was gut ist, da der Schalthebel kein besonders präzises Instrument ist. Da die Gänge eins, drei und fünf leicht links von den Gängen zwei, vier und sechs angeordnet waren, verpasste ich gelegentlich einen Gangwechsel.

Auch die Bremsen der Viper gaben mir Anlass zur Sorge. Auf halbem Weg der 6-Meilen-Laufzeit ließen die großen Bremsscheiben nach, vor allem vorne, was zu einem gewissen Blockieren des Hinterrads führte, während es in den engeren Kurven langsamer wurde. Am Ende der Fahrt rauchten die Vorderradbremsen wie zwei erloschene Lagerfeuer. Obwohl sie beim Abklingen einen stärkeren Druck erforderten, behielten sie während des gesamten Laufs ihr hervorragendes Gefühl.

Im Gegensatz dazu erlitt das Motorrad überhaupt keinen Bremsschwund und schaltete mit einem präzisen Schnarren, mit dem kein anderes Auto als ein Grand-Prix-Rennwagen mit Schaltwippen mithalten kann. Auch auf den Geraden beschleunigte es enorm. Aber in den Kurven konnte Catterson offensichtlich nicht mit dem großen Dodge mithalten.

Denn auf dem Motorrad ist eine innige Beziehung zum Orthopäden nur so weit entfernt wie ein Sandkrümel hinter der nächsten unübersichtlichen Ecke. In den Kurven, die er sehen konnte, fuhr Catterson so hart, dass Gummistreifen von seinem Hinterreifen und seinem Knieschoner zurückblieben, die seinen Weg auf dem Bürgersteig markierten. In unübersichtlichen Kurven kostete ihn seine kluge und notwendigerweise konservativere Haltung jedoch Zeit.

Catterson wurde auch dadurch abgeschreckt, dass er den Lauf mit kalten Reifen beginnen musste und dass die Straßendecke in einigen Kurven rutschig aussah. Mit vier dicken Reifen unter der Viper bereitete mir keines der beiden Probleme Sorgen. Unter den wiederholbareren und kontrollierteren Umständen der Rennstrecke gäbe es jedoch weniger vertrauensschädigende Variablen, die Catterson bremsen könnten.

Willow Springs ist eine Überholspur. Der Rundenrekord auf der 2,5 Meilen langen Strecke liegt bei 1:06,05 – ein Durchschnitt von 136 Meilen pro Stunde. Wir würden uns diesem Clip nicht nähern, aber es ist eindeutig eine Strecke, die Geschwindigkeit belohnt, ein Gut, über das beide Maschinen in Hülle und Fülle verfügen. Der Plan war einfach. Wir machten beide ein paar kurze Sitzungen, um uns mit der Strecke vertraut zu machen, und liefen dann fünf Runden auf Zeit. Die schnellste Runde gewinnt.

Wir haben den Reifendruck der Viper auf den normalen Wert von 29 psi eingestellt und die lebenswichtigen Flüssigkeiten überprüft, ansonsten aber nichts Ungewöhnliches unternommen, um sie für die Rennstrecke vorzubereiten. Im Gegensatz dazu montierten die Motorrad-Jungs einen Satz renntauglicher Straßenreifen auf der Yamaha. Jetzt beschwerten wir uns, aber Catterson wies darauf hin, dass die Standardreifen der Yamaha so weich seien, dass sie fast sofort überhitzen würden, was zu so gewaltigen Rutschern führen würde, dass die Reifen nach den fünf Runden abgenutzt wären. Er bestand darauf, dass die neuen Skins, die er installierte, aus Sicherheitsgründen notwendig seien. Im Interesse, Blutvergießen – sein eigenes – zu vermeiden, stimmten wir widerwillig zu.

Wir hätten uns keine Sorgen machen müssen. Obwohl die Viper bereits nach drei der fünf gezeiteten Runden eine Rute warf (vermutlich verursacht durch Splitt im Ölkanal dieses Vorserienexemplars), fuhr sie eine schnelle Runde von 1:33,8. Das war 2,5 Sekunden schneller als die Bestleistung der Yamaha.

Wie auf der Straße war die Viper auch auf der Rennstrecke ein unkomplizierter und nachsichtiger Partner. In den schnellen Kurven drückte es sanft, um mir zu zeigen, dass ich mich seinem Limit näherte. Im langsameren Abschnitt von Kurve drei bis sechs, der im zweiten Gang gefahren wurde, konnte ich das enorme Drehmoment der Viper nutzen, um ihr Heck mit Mikrometerpräzision herauszufahren. Sogar der schwierige Übergang von Kurve acht zu Kurve neun, bei dem die Viper in der Mitte der Kurve von fast 130 auf etwa 95 Meilen pro Stunde verlangsamt werden musste, erweckte die Viper zu Selbstvertrauen.

Die einzige wirkliche Schwäche der Viper waren ihre Bremsen, die hier, wenig überraschend, noch stärker kaputt gingen als auf der Straße. In der dritten Runde blockierten meine Hinterräder regelmäßig, weil die Vorderradbremsen nachließen. Doch selbst das Nachziehen der Bremse in die Kurve brachte die Balance der Viper nicht aus dem Gleichgewicht. Tatsächlich habe ich während der gesamten Streckensitzung nie ein Rad vom Asphalt abgehoben. Ich bin mir sicher, dass ich mit ein paar Runden mehr die Zeit der Viper um weitere zwei Sekunden verkürzt hätte.

Die Yamaha sah auf der Strecke großartig aus, als Catterson in den Kurven mit den Knien nachgab und das Motorrad in der Mitte der siebten Kurve kaum sein Vorderrad auf dem Boden hielt, als es den Anstieg erklomm. Aber Catterson beschwerte sich darüber, dass Kurve vier staubig und rutschig sei (das war mir nicht aufgefallen), und er störte sich auch an den Seitenwinden in der schnellen Kombination von Kurve acht und neun (wiederum kein Problem für die Viper). Die Streckenzeiten bestätigen dies einigermaßen, aber der Vorsprung der Viper betrug in diesen beiden Kurven nur 0,2 Sekunden. Der vielleicht wichtigere Unterschied war der Vorteil der Viper bei der Hochgeschwindigkeitsbeschleunigung.

Am Ende der ersten Geraden erreichte die Viper 138 Meilen pro Stunde, bevor ich in Kurve eins die Bremsen betätigte. Das sind 4 Meilen pro Stunde mehr als bei der Yamaha. Angesichts seines Höchstgeschwindigkeitsvorteils von 23 Meilen pro Stunde (177 gegenüber 154 Meilen pro Stunde) und seiner kürzeren Beschleunigungszeit von 100 auf 120 Meilen pro Stunde (2,3 gegenüber 2,6 Sekunden) kann man schlussfolgern, dass trotz des Vorteils des Motorrads bei der Beschleunigung aus dem Stand, über 110 Meilen pro Stunde ist die Viper schneller. Auf einer Strecke wie Willow Springs ist das ein entscheidender Vorteil.

Der Geschwindigkeitsvorteil der Viper schrumpfte von 4,4 Prozent auf der Straße auf 2,6 Prozent auf der Rennstrecke, vor allem weil die Unwägbarkeiten der Straße das nachsichtigere Auto begünstigen. Auf einer engeren Strecke, auf der die Durchschnittsgeschwindigkeit unter den von der Viper erreichten 96 Meilen pro Stunde lag, könnte das Motorrad mit seiner energischeren Beschleunigung im mittleren Drehzahlbereich tatsächlich in der Lage sein, das Auto zu schlagen. Wenn die Strecke jedoch zu eng ist, gehen wir davon aus, dass die überlegene Fähigkeit des Autos, vom Bremsen über Kurvenfahrten bis hin zum Beschleunigen zu wechseln, es wieder an die Spitze bringen würde.

Ein Wort an kluge Zweiradfahrer: Sofern Sie sich nicht für einen sehr eng definierten Streckentest entscheiden, bleibt ein Rennen gegen ein Auto mit Ihrem Motorrad ein Verlustgeschäft.

„Unterschätze niemals die Konkurrenz.“ Das habe ich 100 Mal an die Tafel im Konferenzraum von Cycle World geschrieben, meine Buße dafür, dass ich von einem minderwertigen Auto angefahren wurde.

Wie die meisten meiner Kollegen hatte ich nie eine große Wertschätzung für Autos. Sicherlich Rennwagen – vor allem jetzt, wo wir den viermaligen Motorrad-Weltmeister Eddie Lawson anfeuern können –, aber keine Straßenautos. In den seltenen Fällen, in denen ich ein vierrädriges Fahrzeug fahre, handelt es sich wahrscheinlich um einen Lastwagen – der sich nämlich besser zum Transportieren von Motorrädern eignet.

Die Viper hat das alles verändert. Ich meine, hier ist ein Auto, das mehr als dreimal so viel PS hat wie ein heißes Fahrrad; das geht und stoppt und dreht sich mit vergleichbarer Verve. Am beeindruckendsten ist jedoch, wie einfach es ist, die Viper schnell zu fahren – vorausgesetzt, Sie können den Preis von 73.000 US-Dollar vergessen.

Umgekehrt ist es viel schwieriger, schnell mit Motorrädern zu fahren – und sie sind viel weniger nachsichtig. Csere verunglückte letztes Jahr in Bonneville mit einem Auto, das 220 Meilen pro Stunde fuhr, und ging davon. Ich bin auf der Road America mit einem Fahrrad bei 100 Meilen pro Stunde verunglückt und musste mit einem gebrochenen Becken ins Krankenhaus.

Angesichts der damit verbundenen Risiken erfordert es viel Selbstvertrauen, ein Motorrad am Limit zu fahren. Daraus folgt, dass das Selbstvertrauen des Fahrers – und damit auch die Rundenzeiten – leidet, wenn die Bedingungen nicht optimal sind.

Das ist im Großen und Ganzen das, was in Willow Springs passiert ist, wo frisch gewelltes Pflaster, Sand auf der Strecke von einem Erdbewegungsprojekt und starker Seitenwind sich gegen die Zweirad-Fraktion verschworen haben. Wie die Hauptgeschichte zeigt, war das Auto für diese Bedingungen besser gerüstet. Das liegt in der Natur des Rennsports: Wenn wir die Gewinner im Voraus vorhersagen könnten, könnten wir alle zu Hause bleiben und eine Menge unnötiger Kosten sparen – und wahrscheinlich auf der Pferderennbahn ein Vermögen verdienen.

Dennoch kann ich mich des Gefühls nicht erwehren, dass das Ergebnis anders ausgefallen wäre, wenn die Bedingungen besser gewesen wären – oder wenn das Auto nicht explodiert wäre und wir unsere gezeiteten Runden auf der engeren Rennstrecke „Streets of Willow“ hätten fahren können . Aber vielleicht ist es gut, dass das Auto kaputt ist. Schließlich bleibt die Tür für einen Rückkampf offen. Wenn ich eines gelernt habe, weil ich so nah an Hollywood lebe, dann ist es, eine Fortsetzung nie auszuschließen. –Brian Catterson

DerDer Dodge Viper GTS und die Yamaha YZF1000R wandeln zwar beide Benzin in Leistung um, verfolgen aber sehr unterschiedliche Wege, um ihre Ziele zu erreichen.

Während die Viper auf einem in die Karosserie eingebetteten Stahlrohrrahmen basiert, basiert die YZF1000R auf einem kräftigen Rahmen aus Aluminium. Bringen Sie das Motorrad bei hoher Geschwindigkeit in eine 45-Grad-Kurvenlage, wenden Sie etwas Kraft an, treffen Sie auf einige Unebenheiten, und das Fahrwerk will sich verdrehen. Für ein Fahrverhalten, das den Fahrer nicht in Angst und Schrecken versetzt – und, noch schlimmer, ihn dazu zwingt, aus dem Gaspedal zu rollen – muss der Rahmen steif genug sein, um dem standzuhalten. Die Struktur der Yamaha ist auf Rahmenholme zurückzuführen, die aus flachem Material gestanzt und zu großen, rechteckigen Abschnitten zusammengeschweißt sind, die an gegossene Lenkkopf- und Schwingendrehpunkte geschweißt sind.

Die Federungsprinzipien sind bei beiden Fahrzeugen gleich – Federn und hydraulische Dämpfung steuern die Federungsbewegungen. Die Federung der Viper bietet eine einstellbare Zugstufendämpfung, aber die Federung der Yamaha ist vollständig einstellbar, so sehr, dass es für einen Anfänger manchmal einfacher erscheint, ein solches Fahrrad direkt in die Wildnis zu bringen, als es richtig fein abzustimmen.

Möchten Sie zählen, wie Sie die Federungseinstellung vermasseln können? Und so geht's: Die Federvorspannung, die Druckstufendämpfung und die Zugstufendämpfung der Gabel sind einstellbar. Darüber hinaus können die Gewichtsverteilung des Fahrrads und seine Lenkgeometrie geändert werden, indem die Position der Gabelrohre in den Gabelbrücken geändert wird – den Aluminiumgussteilen, die mit dem Lenkschaft verschraubt sind und die Gabelrohre tragen. Die Federung am Hinterrad übernimmt eine Feder-Dämpfer-Einheit, die über ein Steiggestänge zwischen Rahmen und Schwinge zwischengeschaltet ist. Die Federung in jedem Gabelrohr ist sowohl in der Vorspannung als auch in der Druck- und Zugstufendämpfung einstellbar.

Während der 8,0-Liter-V10 mit Stößelstange der Viper eine relativ einfache Zwei-Ventil-pro-Zylinder-Technologie verwendet, ist der flüssigkeitsgekühlte 1003-cm³-Vierzylindermotor der Yamaha mit mehreren Nockenwellen und mehreren Ventilen ausgestattet, da er eine Leistung von 135 PS entwickelt 9.500 U/min auf dem Weg zur 11.500-U/min-Grenze. Der um 35 Grad nach vorne geneigte Motor besteht aus Aluminium mit Nikasil-Bohrungen und verfügt über doppelte obenliegende Nocken und fünf Ventile pro Zylinder. Es inhaliert durch ein Quartett von 38-Millimeter-Fallstromvergasern, die den Brennräumen eine Ladung zuführen, die durch Slipper-Kolben auf ein Verdichtungsverhältnis von 11,5:1 komprimiert wird. Die beträchtliche Leistung des Motors wird über ein sequenziell geschaltetes Fünfganggetriebe mit konstantem Eingriff, eine Mehrscheiben-Nasskupplung und eine O-Ring-Antriebskette an das Hinterrad übertragen.

Der hochdrehende YZF1000R-Motor bietet eine überraschend breite Drehmomentkurve, und einer der Gründe dafür liegt im Auspuffkrümmer. Der Verteilerkopf trägt ein Leistungsventil, das per Kabel über einen Elektromotor betätigt wird, der auf Impulse reagiert, die von Drosselklappensensoren in den Vergasern gesendet werden. Bei Teillastöffnungen schließt das Ventil teilweise, um den Gegendruck zu erhöhen und den Gemischfluss durch die Brennkammern zu verlangsamen, wodurch die Gasannahme im niedrigen und mittleren Drehzahlbereich verbessert wird. Bei größeren Drosselklappenöffnungen ist sie offen und sorgt für einen ungehinderten Durchfluss vom Ansaugluftkasten zum Abgaskanister.

Wie die Viper GTS setzt die Yamaha beim Bremsen auf Scheibenbremsen. Aber während die vier Rotoren der Viper belüftet sind, sind die drei Rotoren der Yamaha – zwei vorne und einer hinten – solide, obwohl sie für mehr Leichtigkeit quer gebohrt sind. Die beiden vorderen Bremssättel verwenden jeweils vier Kolben, die in Differentialbohrungen arbeiten, um einen gleichmäßigen Druck auf die Bremsbeläge sicherzustellen. Hinten gibt es einen einzelnen Zweikolben-Bremssattel.

Offensichtlich ist das Merkmal, das diese beiden am deutlichsten gemeinsam haben, die Unähnlichkeit. Eines haben sie jedoch gemeinsam: Abgesehen von der einfachen Möglichkeit, einen unvorsichtigen Piloten in Schwierigkeiten mit den örtlichen Geschwindigkeitspolizisten zu bringen. Für beides sind keine Optionen verfügbar. –Jon F. Thompson

SPEZIFIKATIONEN

1996 Dodge Viper GTS

FAHRZEUGTYPZweitüriges Coupé mit Frontmotor und Hinterradantrieb für zwei Passagiere

PREIS WIE GETESTET72.830 $ (Grundpreis: 72.830 $)

MOTORTYPDOHC 20-Ventil-V-10, Aluminiumblock und -köpfe, SaugrohreinspritzungVerschiebung:488 Zoll3, 7990 cm3Leistung:450 PS bei 5200 U/minDrehmoment:490 lb-ft bei 3700 U/min

ÜBERTRAGUNG6-Gang-Schaltgetriebe

CHASSISFederung (V/R):unabhängige, ungleich lange Querlenker, Schraubenfedern, Stabilisator/unabhängige, ungleich lange Querlenker mit Spurlenkerverbindung, Schraubenfedern, StabilisatorBremsen (V/R):belüftete Scheibe/belüftete ScheibeReifen:Michelin Pilot MXX3,F:275/40ZR-17R:335/35ZR-17

MASSERadstand: 96,2 Zoll Länge: 176,7 Zoll Breite: 75,7 Zoll Höhe: 47,0 Zoll Leergewicht: 3415 Pfund

CDTESTERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 4,0 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 11,0 Sek. 120 Meilen pro Stunde: 13,3 Sek. Straßenstart, 5–60 Meilen pro Stunde: 4,9 Sek. Höchster Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 10,5 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 10,8 Sek. 1/4 Meile: 12,3 Sek. bei 115 Meilen pro Stunde Höchstgeschwindigkeit : 177 Meilen pro StundeBremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 172 FußStraßenlage, 300-Fuß-Durchmesser-Skidpad: 0,96 g

CDKRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 13 mpg

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHStadt/Autobahn: 13/21 mpg

Yamaha YZF1000R

FAHRZEUGTYPEinsitziges Motorrad mit Mittelmotor und Hinterradantrieb

PREIS WIE GETESTET9799 $ (Grundpreis: 9799 $)

MOTORTYPDOHC 20-Ventil 4-Reihe, Aluminiumblock und -kopfVerschiebung:61 Zoll3, 1003 cm3Leistung:135 PS bei 9500 U/minDrehmoment:80 lb-ft bei 8250 U/min

ÜBERTRAGUNG5-Gang-Schaltgetriebe

CHASSISFederung (V/R):Doppelte Schraubenfedern und hydraulische Dämpfer/Schwinge mit 1 Gewindestoßdämpfer und progressivem GestängeBremsen (V/R):Doppelkreuzgelochte Scheiben/kreuzgebohrte ScheibeReifen:Dunlop Sportmax II D204,F:120/70ZR-17R:180/55ZR-17

MASSERadstand: 56,3 Zoll Länge: 82,1 Zoll Breite: 29,1 Zoll Höhe: 46,3 Zoll Leergewicht: 511 Pfund

CDTESTERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 2,6 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 5,6 Sek. 120 Meilen pro Stunde: 8,2 Sek. Straßenstart, 5–60 Meilen pro Stunde: 2,8 Sek. Höchster Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 3,3 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 3,0 Sek. 1/4 Meile: 10,4 Sek. bei 132 Meilen pro Stunde Höchstgeschwindigkeit : 154 Meilen pro StundeBremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 154 Fuß

CDKRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 32 mpg

Csaba Csere kam 1980 zu Car and Driver und verließ das Unternehmen nie wirklich. Nachdem er als technischer Redakteur und Direktor tätig war, war er von 1993 bis zu seinem Ausscheiden aus dem aktiven Dienst im Jahr 2008 Chefredakteur. Er beschäftigt sich weiterhin mit Automobiljournalismus und LeMons-Rennsport und kümmert sich 2017 um seinen Jaguar E-Type von 1965 Porsche 911 und drei Motorräder – wenn er nicht gerade in der Nähe seines Hauses in Colorado Ski fährt oder wandert.

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