Getestet: Der Porsche Cayenne Turbo aus dem Jahr 2003 brachte schnelle SUVs zu neuen Höhen

Dec 20, 2023

Aus dem Archiv: Ein 450 PS starker Biturbo-V-8 trieb Porsches originalen Cayenne Turbo auf 161 Meilen pro Stunde.

Aus der Augustausgabe 2003 von Car and Driver.

Wir mögen Zahlen. Zahlen sind unsere Freunde. Zahlen singen Arien unwiderlegbarer Tatsachen, die sich über düstere Refrains aus Subjektivität, Spin und Schräglage erheben. Numbers kann jederzeit auf unsere Kinder aufpassen.

Denken Sie also an diese Zahl: 5724 – wie in Pfund, wie in Leergewicht für den Porsche Cayenne Turbo. Das ist fast genau das Gewicht eines GMC Yukon XL – eines Vier-mal-Vier-Lastwagens mit Perimeterrahmen, einer Anhängelast von 12.000 Pfund und einem Radstand von 17,6 Zoll mehr als der Cayenne Turbo mit Einheitskarosserie. Diese Zahl – das Gewicht unseres Testfahrzeugs mit allen Flüssigkeiten an Bord – ist ungefähr eine Harley-Davidson Sportster mehr, als wir aufgrund der Spezifikationen des Unternehmens für den Cayenne Turbo erwartet hatten. Im Büro ist so mancher Kiefer angesichts dieses imposanten Avoirdupois völlig schlaff geworden – und die Messlatte für schlaffe Zähne liegt hier ziemlich hoch.

Unsere Waagen haben inzwischen aufgehört, leichtere Arbeit im Klaviertransportgeschäft zu finden.

Diese Zahl bringt den Kern des Cayenne-Rätsels auf den Punkt: Warum sollte Porsche – ein Unternehmen, das Jahr für Jahr die besten Sportwagen der Welt baut – den Cayenne belasten, wenn sich statistisch gesehen eine unbedeutende Anzahl von SUV-Besitzern jemals ins Gelände wagt? mit solch albernen Mengen an schwerer, hügelhöckernder Kapazität? Wattiefe von 22 Zoll? Mehr als 10 Zoll Bodenfreiheit dank höhenverstellbarer Luftfedern? Eine drehmomentvervielfachende Untersetzungsübersetzung und Sperrdifferenziale in der Mitte und hinten?

Das soll nicht im Widerspruch zu der Entscheidung von Porsche-Chef Wendelin Wiedeking im Jahr 1998 stehen, eine Porsche-Schnauze in die SUV-Mulde zu stecken. Es soll auch nicht unbedingt die Geländefähigkeiten des Cayenne T schmälern, zu denen das Springen über gefällte Bäume in einem einzigen Sprung gehört (er hat einen Böschungswinkel von 32,4 Grad und einen Böschungswinkel von 27,3 Grad). Aber nach 600 Meilen gemischter Fahrt im Cayenne Turbo – von Durchfahrten im Vanishing Point-Stil durch das obere Lower Michigan bis hin zum Pflügen durch schmutzige, stinkende Drecklöcher (die Restaurants im oberen Lower) – sind wir zu dem Schluss gekommen, dass wir einen Range nicht digital verändern müssen Mit dem Rover 911 Turbo hat Porsche ein Fahrzeug geschaffen, das sich wie ein großartiger Allrad-Tourenwagen mit einem Elefanten auf dem Rücken anfühlt.

Ist es schnell? Ist Wiedeking schwer zu buchstabieren? Die Schnelligkeit und Geschwindigkeit des Fahrzeugs (wir haben eine Zeit von 0 auf 60 Meilen pro Stunde in 5,0 Sekunden und eine Viertelmeilenüberfahrt in 13,5 Sekunden aufgezeichnet) sind atemberaubend, aber hier lassen uns die Zahlen im Stich. Es ist nicht die Geschwindigkeit an sich, sondern das schwindelerregende Gefühl einer enormen Masse, die von der Kraft des Ozeans manipuliert wird, wie ein Schlepper, der von einem Tsunami an den Strand geschleudert wird. Der Reaktor des Cayenne ist ein 4,5-Liter-V8 mit zwei Turboladern und vier Nockenwellen, Trockensumpfschmierung und anderen raffinierten Leitungen, um ihn auch bei extremen Geländefahrten ölig und kühl zu halten. Dank seiner VarioCam-Einlassventilsteuerung erzeugt der Motor ein maximales Drehmoment von 457 lb-ft zwischen 2250 und 4750 U/min und satte 450 PS bei 6000 U/min. Der Soundtrack zu all dem ist ein futuristisches Trällern aus metallischem Timbre und bedrohlichem Vibrato, das den Soundtrack von „The Matrix“ wie Volksmusik erscheinen lässt.

Ein von Aisin geliefertes Sechsgang-Automatikgetriebe mit Tiptronic-Überbrückung wandelt die Motordrehzahl geräuschlos in die Drehung der Antriebswelle um. Dem ist ein Planeten-Mittendifferenzial nachgeschaltet, das normalerweise 62 Prozent des Drehmoments an die Hinterräder sendet. Mithilfe einer Lamellenkupplung kann das Porsche Traction Management-System jedoch bis zu 100 Prozent des Motordrehmoments an die Achse weiterleiten, die es benötigt.

Das Fahren durch die Stadt ist äußerst zivilisiert, mit fein dosiertem Gaspedal und Stop-and-Go-Manieren. Aber wenn Sie den vollen Turbodruck von 8,7 psi aufbringen, um auf einer Landstraße zu passieren – Oy vay! – führt die Tiptronic einen raffinierten Doppel-Kickdown aus und das Fahrzeug spritzt wie ein heißer Cheez Whiz. In der Zeit, die es braucht, um kräftig zu schlucken, erreicht der Cayenne Turbo durchaus zivile Fluggeschwindigkeiten.

Wow. Stellen Sie sich vor, wie es wäre, wenn es 1000 Pfund weniger wiegen würde!

Wenn Sie so spießig sind, die langwierige Preisformel in Betracht zu ziehen, kostete der von uns getestete Smash-Mouth-Turbo 94.980 US-Dollar (mit optionalen Extras wie einem Schiebedach, einem CD-Wechsler und schlüssellosem Zugang). Der Cayenne S – die Version ohne Turbolader, die von relativ schwachen 340 PS und 310 lb-ft angetrieben wird – startet bei 56.665 US-Dollar und kann optional für mehr als 80.000 US-Dollar angeboten werden.

Wie zu erwarten ist, bedarf es eines außerordentlichen Einsatzes an Technologie, um mit so viel Masse ein hervorragendes Handling zu erreichen und gleichzeitig den Fahrkomfort beizubehalten. Die Aufhängung ist ein byzantinischer Hybrid aus Querlenkern, die an Rohr- und Stahlblech-Hilfsrahmen befestigt sind, wobei alle vier Ecken auf Luftfedern sitzen, die von adaptiven Dämpfern unterstützt werden, die in den Modi „Komfort“, „Normal“ und „Sport“ eingestellt werden können. Die Fahrhöhe des Fahrzeugs verringert sich mit zunehmender Geschwindigkeit (bei Geschwindigkeiten über 130 Meilen pro Stunde sind es ganze 1,5 Zoll niedriger als normal), und die Dämpfersteifigkeit wechselt standardmäßig in den Sportmodus, wenn die Beschleunigungsmesser des Fahrzeugs mehr als das übliche Schlingern erkennen. Das Porsche Stability Management sorgt dafür, dass der Cayenne aufrecht und auf Kurs bleibt. Durch diese Eingriffe erhält die Dynamik des Cayenne einen eigentümlichen, synthetischen Charakter; Manchmal hat man das Gefühl, je schneller man mit dem Cayenne fährt, desto flacher werden die Kurven.

Doch mit der Dämpferregelung auf „Sport“ und der Fahrhöhe auf „Niedrig“ kurvt der Cayenne mit einer schönen, kantigen Spannung um eine Autobahnauffahrt. Das Heck vollführt beim ersten Einlenken eine ganz leichte Hüftbewegung, die für neuere Porsche typisch ist, und kauert sich dann in einem gelassenen Allrad-Drift nieder. Wenn die Rampe enger wird und Sie vom Gas gehen müssen, ist das in Ordnung. Der Cayenne wackelt wie der 911 nur leicht, bevor sich die hintere Vorspur verengt und das Heck einknickt.

Doch trotz aller Sensoren, Prozessoren, adaptiver Kinematik und dergleichen – ganz zu schweigen von den optionalen 19-Zoll-Sommerreifen Pirelli P Zero Rosso – erzeugt der Cayenne nur einen ordentlichen Kurvengrip, 0,82 g auf dem Skidpad, ein Wert, der deutlich übertroffen wird zum Beispiel ein Infiniti FX45. Wenn Sie das Fahrzeug hin und her schieben, werden Sie sich bald wünschen, Sie hätten mehr Reifen unter sich. Das Gefühl ist ein wenig wie das Fahren auf Diagonalreifen.

Das Gewicht des Cayenne dämpft unsere Begeisterung auf andere Weise. Der Bremsweg aus 70 Meilen pro Stunde, also 170 Fuß, ist sechs Fuß länger als der eines BMW X5 4.6is – und das, obwohl der Cayenne vorne Sechskolben-Bremssättel und riesige belüftete Bremsscheiben hat. Und laut dem furchtlosen Anführer Tony Swan wurden die Bremsen dieses Sportlers während seines unerschrockenen Prügelfests „One Lap of America“ ein wenig matschig. Wie untypisch für Porsche.

Machen Sie keinen Fehler: Der Cayenne Turbo ist eine außergewöhnliche Maschine, wunderschön verarbeitet, üppig ausgestattet, bescheiden – ähm – im Stil. Es ist das schnellste Serien-SUV der Welt und verfügt über mehr Offroad-Qualitäten als Sir Edmund Hillary. In South Beach und Beverly Hills wird es mit Sicherheit ein großes Status-Codpiece sein. Es ist der „Porsche unter den SUVs“. Wir hatten uns etwas mehr Porsche und etwas weniger SUV erhofft.

Nachdem ich dieses Gespann während des One Lap of America-Laufs 2003 auf mehreren Straßenrennstrecken getestet habe, kann ich getrost sagen, dass der Cayenne eine schöne Fahrt auf der Autobahn ist. Ich kann sogar noch sicherer sagen, dass es auf einer Rennstrecke nicht zu Hause ist, insbesondere nicht auf einer mit vielen verbundenen Kurven und abnehmenden Radien. Wir sprechen hier von einer dynamischen Zurückhaltung im großen Stil. Ziel war es, ihm neben seinen hervorragenden Geländefähigkeiten auch die Tugenden eines Porsche-Sportwagens zu verleihen. Aber das verträgt sich einfach nicht mit einem fast drei Tonnen schweren Fahrzeug. Ich nehme an, man kann einem Elefanten beibringen, ein Sprinter zu sein, aber warum nicht mit einer Gazelle beginnen? –Tony Swan

Hört zu, ihr neureichen Rapper und kapitalstarken NBA-Power-Forward, die gerade eure G-Wagen gegen dieses noch teurere Superstatussymbol eintauschen: Ihr könnt in diesem Wundertruck sehr leicht im Schlamm stecken bleiben mit diesen Pirellis, die für die Autobahn konzipiert sind. Das geschah letzten Frühling im ländlichen Michigan, als einer von uns beschloss, durch das durchnässte Feld eines Bauern zu fahren. Die teuren 19-Zoll-P-Zeros sanken bis an die Naben. Es war ein einfacher alter Pickup, der dieses 450 PS starke technische Wunderwerk aus dem Dreck zog. Erinnert uns an all die SUV-Besitzer, die wir letzten Winter in Straßengräben gesehen haben und die dachten, ihre SUVs machten sie unbesiegbar. —Steve Spence

Es ist kaum zu glauben, dass ein so schweres Fahrzeug mit nur 450 Turbo-PS so schnell vorangetrieben werden kann, aber die Zahlen lügen nicht. Der Cayenne ist sehr schnell und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h, was ihn zu einer ganz eigenen Kategorie macht. Auch abseits der Straße ist es ein Dämon, wie ich beim Laufen beim Cayenne Crossing Drive for Hope herausfand, einem 2700 Meilen langen Benefizlauf über zweispurige und unbespurte Straßen. Auf dem Peter's Mill Trail in Nord-Virginia bäumte sich der Cayenne Turbo einfach auf, lachte über das felsige Gelände, hob sich von der Federung und raste mit Leichtigkeit durch acht Meilen reine Hölle. –Jim McCraw

Spezifikationen

2003 Porsche Cayenne Turbo

FAHRZEUGTYPFrontmotor, Allradantrieb, 4-Sitzer, 4-türiger Kombi

PREIS WIE GETESTET94.980 $ (Grundpreis: 89.665 $)

MOTORTYPDoppelturbolader und Ladeluftkühlung, DOHC-32-Ventil-V8, Aluminiumblock und -köpfe, SaugrohreinspritzungVerschiebung275 Zoll3, 4510 cm3Leistung450 PS bei 6000 U/minDrehmoment457 lb-ft bei 2250 U/min

ÜBERTRAGUNG6-Gang-Automatik

CHASSISFederung (vorne/hinten): Querlenker/Mehrlenker. Bremsen (vorne/hinten): belüftete 13,8-Zoll-Scheibe/belüftete 13,0-Zoll-Scheibe. Reifen: Pirelli P Zero Rosso, 275/45ZR-19 108Y

MASSERadstand: 112,4 Zoll Länge: 188,3 Zoll Breite: 75,9 Zoll Höhe: 66,9 Zoll Passagiervolumen: 106 Fuß3 Ladevolumen: 19 Fuß3 Leergewicht: 5724 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 5,0 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 13,0 Sek. 130 Meilen pro Stunde: 24,8 Sek. Rollstart, 5–60 Meilen pro Stunde: 6,1 Sek. Höchster Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 2,8 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 3,6 Sek. ¼ Meile: 13,5 Sek. bei 104 Meilen pro StundeHöchstgeschwindigkeit ( Luftwiderstand begrenzt): 161 Meilen pro StundeBremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 170 FußStraßenlage, 300-Fuß-Durchmesser-Skidpad: 0,82 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 12 mpg

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHKombiniert/Stadt/Autobahn: 14/12/17 mpg

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